今年2月，有熟悉日產汽車的內部人士透露，去年履新的新任執行長內田誠實際上還處於試用期。肩負著削減成本、利潤重建、以及修復與雷諾的聯盟合作關係等核心任務，日產可能在今年年中對這位新掌門進行評估，並對未來是否「轉正」做出最終決定。
這也意味著，雖是新官臨危受命，但截至今年初，內田誠僅剩幾個月的時間來證明，自己能否讓低谷中的日產起死回生。留給他的時間，已經不多了。
此外也有知情人士透露，日產董事會成員曾在去年12月找內田誠談話，如果後者想要考慮獲得公司管理的最高的職位，條件是必須與現任COO古普塔（Ashwani Gupta）以及昔日的副COO、後來閃電離職的關潤（Jun Seki）密切合作。
但據消息人士的內部消息，這三位巨頭內部的關係一直很微妙，古普塔私下裡曾向同事抱怨，說自己與內田誠的協作關係並不正常。當然，董事會自然不會容忍高層執行成員間的內部爭吵或拖延，如果內部團結影響了日產的短期復甦進程，他們勢必會採取更果斷的決策和行動。
可是，無論內田誠能否在後期繼續執掌這家風雨飄搖的東瀛製造商，日產目前的困境都是最新一屆高層班子造成的，而日產現階段正在努力攀登的復甦之路，亦是一個艱難而漸進的過程，並非短期的「刮骨療傷」可以修復。
為了重振日產，內田誠班子計劃在5月底正式公開事關復興大計的中期規劃，而2020年第一季度、以及2020年3月期財年（2019年4月-2020年3月）的財報業績也將同時對外公布。
但是熟悉日產的內部人士近日對外媒透露，相關規劃目前已有了框架性的雛形，日產將從歐洲和其它區域逐漸撤出，將未來深耕的重點放在美國、中國和日本三大市場，這基本上代表了這家陷入困境的汽車製造商正在尋覓的新的戰略方向。
非核心市場戰略性收縮
面對新四化轉型的巨額資金大坑，以及全球新車需求放緩、局部地區貿易戰的不確定性因素，越來越多的汽車製造商不得不選擇將資源從表現不佳的業務中解放出來，或是對業績無法達到預期的市場進行戰略性收縮，以便整合力量聚焦面向未來的重要板塊。
今年初，通用汽車就選擇了「只要中國和美國」的發展路線，宣布加速撤離盈利能力有限的多個區域，專注北美和中國等高利潤回報的核心市場，明面上的戰略收緊，本質上卻是掙紮下的斷臂求生。業內推斷，該公司依舊沒有啟動真正意義上的縮減規模，「斷舍離」的市場舉措，在未來幾年還將持續上演。
現如今，日產也開始步通用後塵。
路透社獨家新聞報導稱，作為全球轉型計劃的一部分，日產計劃減少在歐洲的業務，收縮戰線，並將未來的產品重點放在SUV上。具體說來，在歐洲將依賴旗下最暢銷的逍客Qashqai和Juke兩款SUV車型，並計劃出售其位於西班牙巴塞隆納的工廠
但是消息發出後的第二天，日產方面就對此予以回擊，稱該公司仍然致力於加強歐洲市場的產品陣容，而今年 11月即將推出的新一代Juke也只是更新其歐洲乘用車陣容的第一步。
但在大部分業內人士看來，日產收縮歐洲業務已在預料之中，在截至去年12月的近10個月時間裡，歐洲是日產財務表現最差的地區，彼時該公司在歐洲市場損失了相當於2.22億歐元的資金，而自2012年以來，日產在包括俄羅斯在內的歐洲地區只有一年實現了業績盈利。
此外，日產在歐洲的新車銷售嚴重依賴奇駿Qashqai和Juke，這兩款車都是在英國桑德蘭的工廠生產的，該基地是英國最大的汽車製造工廠。但是去年就已經有報導稱，日產正在研究出售其在桑德蘭和巴塞隆納的工廠，其中巴塞隆納工廠面臨的出售風險最大。
而在截至3月底的最新財年，桑德蘭工廠累計生產了325,243輛汽車，同比下降了22%。巴塞隆納工廠的產量則下滑了38%，至55,022輛，此前該公司在2018年失去了脈衝星(Pulsar)小型車，在2019年則失去了麵包車NV200內燃機版本的生產。
JATO Dynamics市場研究數據表明，奇駿Qashqai是日產在歐洲最暢銷的產品，但是今年前三個月的銷量僅實現了42,590台，同比下降了31%。Juke的銷量則同比下降19%，至15,025輛，截至3月底，日產汽車在歐洲的總銷量下降了26%，至86,205輛。
新計劃還要求在印度、印度尼西亞、馬來西亞、南非、俄羅斯、巴西和墨西哥等市場收縮產品陣容，並加強現有產品線的針對性。這也意味著，日產需要關閉的生產線可能比去年7月宣布的14條還要多，而在今年3月，該公司才對外宣布了印度尼西亞的停產計劃。
重新審視美國市場
一直以來，北美是日產最大的利潤來源。
在已經公開財報業績的2019年10-12月，日產虧損261億日元，這也是自2008年經濟危機以後，該公司時隔11年再次出現季度虧損。內田誠在財報發布會上告訴記者，公司的財務狀況在下一個財年將繼續艱難，最主要的原因，是公司需要一定的時間來恢復美國市場的盈利能力。
在中國銷售趨緩、新興國家慘敗的現狀下，美國市場的重建又將在很大程度上左右日產的未來。在2019年10-12月，日產在全球的汽車銷量下降了11%，但是在美國市場卻驟降18%；而在2019年1-12月,日產在美國的銷量累計134萬輛，同比下滑10%，連續兩年低於同期。
面對北美的困境，日產歸咎於戈恩時代的薄利多銷。
為了實現較為激進的銷量目標，日產一度將北美支撐增購的動力聚焦在「薄利多銷」銷售戰略上。北美的經銷商每年都會收到日產的銷售獎勵金，在車型降價的同時，也能維持自身盈利，獎勵金越高，終端銷售也也更強勁。
單車利潤減少，則通過增加銷量來填補。但是，這種急功近利的銷售戰略並不適用於健康的新車市場，反而會損傷品牌溢價，擾亂銷售原有的底層邏輯。這種補貼就像嬰兒的奶嘴，長期依賴，突然拔去，不僅會影響良性的利潤輸入，還會進一步惡化與經銷商之間的關係。
另一個問題，則是法人銷售。日產近幾年在北美的銷售依賴於汽車租賃和企業法人採購，而不是個人消費，全力投入了能夠迅速賺取銷量的領域，最終影響到二手車市場的產品溢價，讓更多的個人消費者遠離日產。
現如今，日產在美國銷售新車的比例中，企業法人和租賃團體的銷售體量已占到20%。根據此前西川廣人在任時制定的變革策略，日產欲將這一比例降低到15-17%，以此改善北美收益。否則，只會導致個人和企業銷售雙雙低迷。
日產在北美還有一個問題，車型戰鬥力下滑。曾經很受歡迎的產品，比如SUV車型Rogue和轎車Sentra都已經逐漸失寵。如果我們仔細看一眼日產在美國的新車陣容，會發現更新換代的周期較長，部分車型高齡化非常明顯。
讓日產焦慮的是，北美銷售已成惡性循環。
為了重振收益惡化的美國業務，日產現在打著「從量變到質變轉換」的旗號，正在進行銷售戰略的調整。據多家經銷商相關人士透露，日產在2019年夏天左右，著手廢除了滲透低價銷售體制的元兇——獎勵金階梯制度，但依舊無法阻止銷量的大幅下滑。
那麼，日產計劃如何復甦北美？COO古普塔將重建美國業務的重點放在了以下三個方面——
首先，從銷售數量轉向銷售質量，但是在北美車市整體增速放緩的情況下，想要達成這一轉變並不容易，日產需要更多的時間。
其次，是更新產品線。日產已經意識到，自己缺乏高利潤率的新產品，產品組合老化嚴重影響了終端的銷量。平均來算，日產美國在售的車型已經有5年沒有更新換代，相比之下，競爭對手已將改款和換代時間縮短到2.5到4年。
古普塔曾在今年3月的一次採訪中表示，日產希望通過發布八款新產品、或重新設計的車型，將其產品組合的平均更新速度優化到3至3.5年之間。但根據該公司最新的戰略規劃，產品更新速度將被壓縮到2.5年以下，未來三年將推出六款全新或重新設計的車型。
最後，則是與零售商密切合作。為了獲得更好地利潤預期，這兩年的美國經銷商都在努力配合日產北美分公司，在經營和銷售模式上推動改變。為了贏得經銷商的支持，日產承諾將營銷支出提高60%，並將經銷商的銷量獎金提高了一倍以上。
文/北岸
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