8月的主流車市場銷量同比增長超過20%，但是如果看銷量結構，增長最快的反而是不受購置稅減征影響的插電混動車。事實上，部分還在主銷燃油車的合資品牌，因為政策刺激未達預期，反而收縮了「金九銀十」的銷量目標。
當下的主流車市場，已經涇渭分明的分出了幾個大類用戶群，用戶群之間甚至有相互絕緣的現象。這就造成了一個怪象，某個品牌會受到另一個圈子巨大的爭議，但在自己的圈子裡有好的口碑，銷量也能保持增長。
這種市場的平行分化，是各品牌當下著力點的根基，也是品牌發展路徑必須要參考的依據。
銷量：混動車份額持續走低
1. 8月主流車市場銷量
8月主流車市場新車銷量1,300,196輛，同比增長21.3%，環比增長4.2%，占乘用車市場份額68.9%，全年銷量跌幅已收窄至5.2%。6月起的政策拉升，在8月才開始出現一定效果，除了比亞迪等已經起勢的品牌外，絕大多數合資品牌對於政策刺激的預期並不樂觀。
從動力類型看，自6月相關消費政策刺激後，燃油車、混動車、插電混動車三者份額呈現出基本不變、逐月降低和逐月提升的趨勢。考慮到插電混動在部分熱銷地區明年將不再享受新能源優惠政策，今年四季度插電混動車型的份額可能仍將持續增長。而混動車的份額變化，需要看插電混動政策退坡與廠家的燃油車替代規劃。
2. 按城市級別和價格段份額
按城市線級劃分，近期大的份額波動，與局部城市的疫情管控緊密相關。如二線城市6-8月在3個百分點之間的波動，即是部分省會城市零星疫情對消費產生的影響。
按價格段劃分，10萬元以下主流車市場份額被持續壓制在10%左右，而10-20萬元主流車市場對購置稅減征的政策響應，以及主流新能源車型的推高下，市場份額有了約2個百分點的提升。
3. 按價格段車型銷量
10萬元以下區間中，6月上市的五菱佳辰首次出現在銷量前十榜單中，取代的是入門級的緊湊型家用轎車。這個級別的市場，需要創造出更多的驚喜才能不被大勢萎縮。一方面，需要個性化與功能性更強的SUV和MPV；另一方面，則要用低成本實現高階智能座艙的核心功能。
10-20萬元區間中，聚焦核心性價比市場的天籟近三月銷量均沖入前十。新款天籟儘管有意強化2.0T車型的傳播，但在銷量、平均售價、品牌等多方面因素下，作為東風日產唯一走量的高端車型，新款天籟不會輕易去動市場的基盤。
20-25萬元區間，目前是新勢力電動車與自主品牌新能源車的真空帶，也是合資品牌生存空間被擠壓後，為數不多尚可獨善其身的市場。但隨著自主品牌類似「3+Y」定位的產品陸續鋪開，隨著明年蔚來「比特斯拉便宜10%」的第二品牌到來，這個細分市場不會再是合資品牌的舒適地帶。
25萬元以上區間中，漢蘭達銷量從9,000逾萬輛的水平連續下滑，8月跌至6,000餘輛，2.0T車型的回歸併不能從根本上解決問題。但賽那的銷量企穩，一定程度上廣汽豐田在高端市場的利潤。此外，10月理想L8上市前，35萬元左右的三排座SUV市場，預計將沉寂一段時間。
事件：合資旗艦車的困局
主流合資品牌能在30萬元以上市場賣好的車型，正在變得越來越少，市場空間也越來越小。這個原本主流合資品牌靠與豪華品牌兩相安好的地帶，正在被自主品牌和造車新勢力，通過不講道理但又更懂人心的產品定義，直接掀了桌子。
別克GL8和漢蘭達兩款老牌合資旗艦車，今年都遭遇了銷量壓力。GL8從2020年末銷量達到頂峰後，從2021年起開始進入緩慢的振盪下行階段，今年再疊加產品推新的影響，前8個月GL8銷量同比下滑25.6%。而漢蘭達自去年中換代後，下半年銷量曾有一波爬升，但隨後銷量滑落，一直徘徊在6,000-7,000輛左右。8月漢蘭達重啟2.0T車型，已能看出廣汽豐田對銷量的需求。
另一款合資旗艦車型途昂（含途昂X），下滑其實來得更早一點。2020年月均6,000銷量已不比其2017-2018年的巔峰期，至2022年銷量同比下滑26.9%，月均銷量不足4,000輛，其中三排座的途昂銷量占比78%。
再來看兩款去年下半年豐田新投放的旗艦車型皇冠陸放和賽那，二者均在3個月的銷量爬升期後趨於穩定，月均銷量分別在4,000輛和6,000輛左右。
不難看出，無論是依靠多年口碑獨霸市場的常青樹，還是基於已有市場基礎投放的拓新者，合資品牌的旗艦車型市場並沒有因為產品的煥新而有更大的擴張，市場整體的盤子甚至在持續萎縮。
其中最主要的原因，在於競爭。
自主品牌和造車新勢力在30-40萬元之間主打功能的新能源SUV、MPV車型，儘管個個都在營銷上「吊打」豪華品牌，但明眼人都知道，這種越級比較，最受傷的反而是這些主流合資品牌的旗艦車型。多年來幾無直接競爭的合資旗艦車們，和新賽道的競爭者們，既是錯位，但又是實實在在的被分流。
而且，自主品牌和新勢力快速的產品規劃布局，完全顛覆了合資品牌習慣的慢節奏。就算合資品牌看到了變化的趨勢，內部體制也決定了很難跟上這種以小時為單位的網際網路式作風。
所以，當下即便是大眾、豐田這種溢價型主流合資品牌，在30萬元以上的旗艦車市場，也沒有什麼無可割捨的品牌光環。合資品牌需要正視這一趨勢，並且面向旗艦車的用戶拿出足夠的誠意。
趨勢：主流車市場的平行分化
中國的主流車市場，因為技術、品牌和人群的變化，已經出現了若干個平行世界。這種平行，以用戶認知為分界線，各個品牌的爭奪，事實上就是在匹配不同的用戶認知。
比如，看重新能源和智能化的新生代用戶，看重品牌可靠穩定性的傳統用戶，看重功能的性價比用戶，已經很難融到一個圈子中。這也就促成了某個品牌，可能在一個圈子中受到熱捧，而在另一個圈子中千夫所指，但兩個圈子其實基本沒什麼交集，真實的用戶口碑，往往只取決於前一個圈子有多大。
所以，無論是對以新能源、智能化為新賽道快速破局的自主品牌，還是對步伐偏慢的合資品牌，它們目前都有自己相對牢固的一片市場。而這個市場內的消費者，對於跨界而來的聲音，幾乎是隔絕的。對智能化有高要求的極客消費者，很難再對主流合資品牌感興趣，哪怕合資品牌出再多的產品；對智能化無感、但是相信合資品牌造車實力的保守消費者，對於一家成立僅幾年的新能源車企，也是質疑遠多過興趣。
這就意味著，在規模龐大的主流車市場裡，隔絕外部噪音，把基盤用戶服務好，永遠是最優先的事項。然後才是根據消費趨勢與時俱進，補齊自己的短板，不斷擴大自有的圈子。
只不過，傳統保守的圈子，一定會隨著時間的推移越來越小。現在主打這個市場品牌，需要對窗口期有明確的判斷。而新的圈子，現在也已經越來越卷，大家的產品競爭、營銷競爭都處在每天拼刺刀的狀態，這種「卷」的後果，一定是讓傳統品牌的份額加速萎縮。主流車市場的平行線，不會永遠沒有交點。