在今年的伊莫拉、銀石、蒙特婁還有鈴鹿，我們無數次看到在濕地條件中駕駛地效版F1賽車有多困難，為什麼今年的賽車比以往更難開了呢？接下來我們將從今年的輪胎和空力效應兩方面的變化來進行解讀。
全新的地效規則導致如今的F1賽車在很大程度上對底板的依賴度比以往更高，尤其是濕滑的賽道條件下，車隊必須抬高底板的離地間隙，這是因為太低的離地間隙會導致滑水效應，所謂的滑水效應是指賽車底部和賽道表面之間的水霧會導致底板下方氣流阻斷或者更多亂流的產生，這對於地面效應賽車來說是致命的，因為賽車無法利用文丘里底板產生更多的下壓力。
另外，濕地條件下，車隊必定會調軟懸架設置，以提高機械抓地力，但這會降低過彎速度，否則賽車在過彎時更容易打滑。除了懸掛，還有前翼和尾翼的調教，因為底板在濕地條件下提供下壓力的能力減弱了，這勢必會導致車隊部署更高下壓力的前翼和尾翼，例如，我們在日本站就可以看到法拉利採用的尾翼主翼面要比紅牛更小，這直接導致了法拉利的半雨胎更容易出現顆粒化或者遇到升溫問題。
說到輪胎，今年引入的全新18英寸輪胎擁有更寬的胎面，而更寬的雨胎也會導致排水能力的提升，加上全新的擴散器更加會將賽道上的積水拋向空中，導致後車的視線被嚴重影響。似乎在排水效率和能見度方面，其實就是魚和熊掌的關係。更何況，全新的雨胎和半雨胎在排水性能方面的差異過大，全雨胎每秒排水量85升，而半雨胎僅僅是30升，這導致車手從兩種雨胎之間進行互換時需要更長的時間來能適應，這同時也造成了安全隱患。
另外，兩款雨胎也有不同的胎紋。半雨胎的斜向凹槽為定向設計，這種布局有助於賽車保持適當的方向性。而全雨胎具有更深的凹槽，且是不對稱設計，輪胎外側的凹槽更密，而且剛性更高，這種胎面設計界意味著全雨胎會將更多的積水排到賽車的側後方。
所以基於以上原因，現在的F1賽車在濕地條件下確實要比以往更難駕馭，這就招致了很多車手站出來紛紛反對雨戰，因為安全性降低了。這恰恰與以往相反，尤其是排名靠後的車隊都希望雨戰能夠幫到他們取得干地條件下很難取得的位置。