身為汽車媒體，最近總是被各大自主品牌車企的市場部人士問到同一個問題，「你覺得為什麼比亞迪的混動產品賣得這麼好？我們的產品差在哪了？（我們也很好啊，怎麼就起不來量呢？）」
看似簡短的一個問題，實則包含了三層信息：1. 車企對插電混動市場潛力的認可；2. 對自家產品在市場表現上的焦慮；3. 對比亞迪成功的好奇 。
插電混動，僅有的藍海市場
插電混動是 2022 年中增長最快的細分市場之一。一月份時，插電混動的細分市場只占整個新能源市場的 18.9%，而 10 月已經增長到了 24.8%，同時整體的新能源市場也在同步增長。
根據乘聯會的數據，2022 年 1-10 月的新能源汽車市場較去年同期相比增長近一倍。過去的十個月中，插電混動市場的平均單月市場份額已達 10-15 萬台，預計今年結束後，插電混動車型的全年銷量將超過 100 萬台。
混動車型崛起於 2015 年前後。彼時，該市場中的頭部玩家是以豐田、本田為代表的日系車企，與當下插電混動技術不同的是，日系車多採用非插電強混形式。而插電混動從根本上來說是一種因政策而生的技術。自 2010 年開始，國家為推行新能源汽車而採取補貼政策，相較於強混車型，插電混動車型的優勢則是能享受到國補。
另一方面，當時國內的內燃機技術仍不成熟，同時在電池、電機這兩大核心領域中還沒有完善的供應鏈體系，以至於難以效仿日系車企的混動技術。插電混動技術的省油點來自能夠外接充電進行補能，而非電機與內燃機互補缺點、發揚優勢而形成的邏輯清晰的運轉體系。
正因如此，插電混動技術的市場發展非常曲折。政策促使著這一細分市場成長，在燃油車向純電動轉型的過程中，混動車型充當著過渡產品的角色，只是誰都沒能預想到它的生命周期會如此短暫。
轉折點出現在 2018 年，新勢力車企如雨後春筍般進入市場，並且它們推出的絕大多數產品均為純電車型，在插電混動車型較燃油車沒有核心優勢的前提下，許多用戶開始考慮一步純電的選擇。
根據乘聯會的數據，2018 年至 2020 年間，新能源車型的市場滲透率持續走高，但作為其中分支的插電混動車型的市場卻被純電動車型不斷壓縮。2018 年插電混動車型總計銷量為 233440 台，而 2019 年則下降至 205854 台，2020年 的降速更為明顯。
再一次改變市場格局的事情出現在 2020 年底。以比亞迪為代表的自主品牌車企在插電混動技術的燃油經濟性上實現突破，這一核心優勢使得該細分市場在 2021 年中得到顯著增長，進入 2022 年，高昂的油價、鋰價不得不讓多數消費者重新考慮插電混動車型，同時因為電動車的快速普及，電網的壓力、充電樁的壞樁率等問題正在成為純電動市場增長的瓶頸。
除此之外，插電混動車型擁有純電車的行駛品質，加以沒有里程焦慮的特點，讓它在 2022 年中得以再次爆發。
插電混動市場將是自主品牌的新藍海。根據今年的形勢來看，未來幾年內插電混動車型會繼續坐擁百萬級的市場份額。除此之外，押寶插電混動技術的自主品牌也能避開新勢力車企的競爭。
目前大多數新勢力車企均錨定在純電動領域，而它們也很難從純電動向插電混動轉型，相比純電來說，混動技術的門檻更高，其中包含內燃機效率、運行邏輯、燃油機與電動機匹配度等等。
焦慮全都寫在混動技術的 PPT 里
2022 年不只是混動市場的爆發年，也是混動技術的爆發年，如果我們把這手指頭數一下便會發現，市面上的混動技術已有比亞迪 DM-i、長城 DHT、吉利雷神、廣汽鉅浪、奇瑞鯤鵬、長安藍鯨 iDD、東風馬赫等等，多達近十種。並且這些車企都要參與競爭插電混動這一百萬級市場。
雖然市場的盤子足夠大，但現在的實際情況卻是比亞迪一家獨大。就在剛剛過去的 10 月份，插電混動車型總銷量近 14 萬台，其中包括 114361 台比亞迪的產品，也就是說這一家車企獨占了八成市場份額。
所以其他的自主品牌市場部的人士問出了「為什麼我們賣不過比亞迪」，這背後體現的就是焦慮：市場在增長，但只有比亞迪獨享紅利。
從技術和傳播的角度上，我們也能見到車企的焦慮。
想必最近也有很多朋友像我一樣，下班回家後就會將電視鎖定在 CCTV5 關注世界盃球賽，而在比賽間隙的廣告時間出現了哈弗 H6 PHEV 的廣告，與往常的汽車廣告不同，沒有明星代言人和波瀾壯闊的大江大河，主要傳播內容則鎖定在長城 DHT 混動技術的亮點之上，如「雙擋 DHT 變速箱」、「護心甲電池」，最後不忘提上一句哈弗是「新能源 SUV 領導者」。
專業的技術詞彙很少會出現在電視廣告中，對於公眾來說未免有些晦澀難懂，不過對於追隨在比亞迪身後的車企來說，他們更需要用一些直給的方式來證明自身技術的前沿性。
選擇插電混動產品的用戶最看重其上的兩個特質：更好的燃油經濟性，更好的行駛品質。也是因為車企抓住了用戶的核心需求，才會在技術上進行進一步拓展。
事實上，多數自主品牌的混動技術都有本田 i-MMD 的影子，其中與其最為接近的就是比亞迪的 DM-i。在此基礎上，為了進一步優化油耗表現和性能，有的車企選擇為驅動系統匹配兩擋變速箱，例如長城的 DHT。
同時也會有車企絞盡腦汁地為用戶提供更多元化的驅動形式，例如吉利的雷神混動系統。除了匹配三擋變速箱進一步細化內燃機的工況區間，還為用戶提供了串聯鎖定模式，全部工況下發動機與電動機均為串聯形式，模擬增程式電動車的工作邏輯，用戶可以在一台插電混動車上體驗到完全如純電動車一樣的駕駛體驗。
無論是優化油耗表現還是為用戶提供更多的駕駛模式選擇，歸根結底都是用更新鮮的技術打造差異化優勢。
不過，混動技術與燃油經濟性和行駛品質之間的曲線，屬於初段增速迅猛而後段趨於平穩，所有新鮮的技術都只能做到儘可能地改善，但無法形成質變，畢竟物理瓶頸就擺在那裡。但後來者不得不做出這樣的嘗試，否則很難有破局的可能。
比亞迪為什麼成功？
比亞迪的成功可以歸結為兩點：1. 先發優勢；2. 高度垂直整合能力。
目前在插電混動市場中最熱門的三家車企是比亞迪、吉利、長城，他們的產品我們也都有體驗，實話實說，在燃油經濟性和行駛品質上，各家的產品都處在較為優秀的水平上，但比亞迪的先發優勢的確為其奠定了當下的市場格局。
我們在第一個小標題時做了鋪墊，在 2018 年-2020 年期間，插電混動的市場被純電動車型擠壓，那個階段也是比亞迪的至暗時刻。比亞迪的第一台被大眾熟知的插電混動車型是在 2015 年時推出的唐 DM，隨後的時間裡比亞迪一直沒有停止過在插電混動技術上的探索。
但時運不濟，在插電混動市場急劇萎縮的時候，不少車企選擇轉型只有比亞迪在堅持，當然他們也為之付出了不少代價。2021 年初，比亞迪曾交出過月銷量 20695 台的答卷，這樣的銷量對於一家產品線極度完善的車企來說是非常差的，其中新能源車型銷量 10123 台（包含插電混動和純電動車型），半數以上的銷量來自燃油車。
比亞迪的轉折點在 2021 年 1 月，長期深耕於混動技術的他們發布了全新的 DM-i 技術後，比亞迪的目標受眾很快被其較為出色的燃油經濟性所打動。2021 年 5 月時我們曾到訪過比亞迪 4S 店進行了解，如果當時訂購一台 DM-i 車型需要等車五個月以上，市場出現了供不應求的狀況。
當下的很多人羨慕比亞迪銷量，但他們忽略了，比亞迪才是憑一己之力打開插電混動市場的人，他們理應在這一領域中獲得消費者更多的關注，同時也奠定了插電混動市場扛把子的品牌形象。換句話說，「選插電混動就看比亞迪」已經成為很多消費者的應激反應。
除此之外，疫情對於比亞迪的發展也起到了推波助瀾的作用，在供應鏈熔斷的背景下，比亞迪因為此前在自研技術方面的積累，能夠在供應鏈上形成自洽。
前不久有一則關注度並不算高的新聞，但反映了很多客觀事實。德國汽車租賃公司 Sixt 表示，已與中國汽車製造商比亞迪簽署了新的合作協議，將在未來幾年內從比亞迪處購買約 10 萬台電動車。
針對這則新聞，德國汽車管理研究所所長在接受《德國商報》採訪時認為，在電動車領域，中國企業比德國汽車製造商擁有更強的交付能力，若是訂購歐洲製造商的產品，交付周期需要在一年以上。
自研保證了產品在性能方面的核心競爭力；供應能夠滿足消費者對產品需求量的增長，二者是比亞迪走向高端的基礎。
最後
比亞迪雖然一家獨大，但這只是階段性。隨著插電混動市場的壯大，會有更多的自主品牌會在這一領域中獲得機會，當技術的到達某一平台期後，後面的車企會加速跟進，同時消費者對於車型的需求也會更加多元化，到時候光一家比亞迪很難滿足廣大消費者的需求。到時候像哈弗這種深耕 SUV 市場多年車企，便會因為車型的差異化優勢獲得更多的市場份額。