西藏在和平解放前基本處於封閉狀態，運輸能力非常有限。西藏和平解放後，中共中央和毛澤東主席從西藏的歷史和現實情況出發，指出「一面進軍，一面修路」。
1956年，根據中央指示，鐵道部正式承擔起進藏鐵路的前期規劃任務，開始進行相關勘測設計工作。這是青藏鐵路第一次出現在國家鐵路建設的議程之內。
1958年，青藏鐵路西寧至格爾木段開工。在被稱為「生命禁區」的青藏高原上，重任在肩的鐵道兵戰士跋山涉水，不畏艱險，風餐露宿。
然而由於國家經濟困難，1960年，青藏鐵路建設全線停工。
1973年7月，國家開始研究青藏鐵路西寧格爾木段恢復施工建設計劃。同年12月9日，毛主席在中南海會見尼泊爾國王比蘭德拉時表示：「你們國家是個好國家，要跟北京做生意就得要修一條鐵路到你們邊境才有可能。」
1974年3月，國家決定恢復青藏鐵路施工。此時，躍躍欲試的鐵路建設者們面臨著三大難題：住宿問題、飲食問題和後勤供應問題。
青藏高原氣候變幻莫測，夜間溫度會驟降至零下40攝氏度。對於住在行軍帳篷的戰士們來說，這是極其嚴峻的考驗。
除了凍傷，吃飯同樣是生活上的一道難題。青稞面是這裡的主要食物，這讓很多在內地生活的戰士一時難以適應。更令他們頭痛的是，青藏高原幾乎沒有任何蔬菜供應。由於長時間缺乏營養，高原鐵道兵的身體上開始出現指甲凹陷、口角潰瘍、四肢浮腫、皮膚皴裂等症狀。
儘管生活環境艱苦無比，但為了打通通往西藏的天路，他們仍保持著高昂的鬥志，將個人生死置之度外。
作為青藏鐵路西寧至格爾木段的必經之地，關角山是鐵道兵必須啃下的硬骨頭。
尹玉練
原鐵道兵第10師 副參謀長
關角隧道是整個青藏鐵路西進的關鍵，關角隧道打不通，就西進不了。
1975年4月5日10時40分，令人恐懼的一幕出現了：關角隧道發生大塌方，127名指戰員被困洞中。
隨著時間的推移，洞內變得悶熱起來，這是新鮮空氣即將耗盡的前兆。
洞外的救援人員想盡一切辦法向洞內輸送氧氣。戰士們將一根長長的鋼管插到塌方最薄處，然後一錘錘輪番擊打，嘗試將鋼管探入洞內。
有了內外溝通的管道和新鮮空氣，被困洞內的潘建學等人開始組織大家向外「突圍」。
潘建學
原鐵道兵第10師師部作訓科工程師
那一瞬間真的說不出的滋味。因為感到要通了，外面就聽到了，也在回應我們。
經過雙方隊員的不懈努力，塌方事故發生14個小時後，一條救生通道終於被打通了，127名被困戰士被全部救出。
關角隧道塌方事件後，鐵10師官兵並未放慢施工進度，仍日夜不停地向隧道內掘進。
關角隧道工程是當時世界上海拔最高的隧道工程。為打通關角山，54名鐵道兵戰士長眠於此，平均每千米就有10多名戰士犧牲。事實上，在整個青藏鐵路一期工程中，僅鐵道兵第7師和第10師，就有400多名戰士長眠於雪域高原，他們中的很多人犧牲時還不到20歲。
憑藉驚人的毅力和巨大的犧牲，1977年8月，青藏鐵路一期工程的咽喉工程——關角隧道最終成功貫通。
隨著施工線路的不斷深入，另一道難題很快又出現在鐵道兵建設者的面前。
察爾汗鹽湖位于格爾木以北60多千米處，是中國最大的鹽湖，東西長160多千米。
由於常年氣候乾燥，蒸發量遠大於降水量，從外面看起來鹽湖只剩下一層硬邦邦的鹽殼。
按照設計方案，青藏鐵路有32千米位於鹽殼地段。如何將鐵路架設在鹽湖上呢？這讓建設者們傷透了腦筋。
倘若像平時那樣將路基打入湖底，鋼筋混凝土會鏽蝕損壞。不僅如此，由於結晶的鹽殼堅硬無比，想鑿開鐵板一般的鹽殼進行施工，也並不是一件容易的事情。為了儘快攻克鹽湖難關，國家甚至專門成立了研究機構。
不久，鐵道部組織的專家組特意從北京趕到了鹽湖工地。經過反覆試驗和測試，一個大膽的施工方案出爐了。
張魯新
原青藏鐵路建設總指揮部 專家組組長
充鹽滷，滷水非常濃的那個鹽滷，非常稠，但蒸發掉以後，就非常硬，因此拿鹽滷水把小孔都塞住。
在路基上澆灑滷水，滷水流入路基中的縫隙，蒸髮結晶後填充其中，反覆澆築幾次，滷水便像黏稠劑一般將路基牢牢固定。
經過兩年多的艱苦奮戰，鐵7師官兵和科研人員終於在察爾汗鹽湖架起了一條32千米長的「萬丈鹽橋」，創造了鹽湖築路的奇蹟。
1979年，青藏鐵路一期工程西寧至格爾木段成功鋪軌。
張魯新
原青藏鐵路建設總指揮部 專家組組長
一個是前期科研人員的無私奉獻和堅持，一個是後期建設人員挑戰極限，勇創一流。
1984年，青藏鐵路一期工程順利通車，鼓舞了青藏鐵路所有建設者的士氣。所有人的目光不約而同地投向了西藏，更為艱巨的青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段已不再遙遠……
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CCTV-4《國家記憶》
《青藏鐵路》
之
《雪域鏖戰》
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