V12自然吸氣發動機，1015馬力，最高轉速11 100轉/分，系統功率1155馬力——這夢幻般的阿斯頓·馬丁Valkyrie讓我們輾轉反側，難以入眠，所以我們乾脆駕駛它穿梭在夜色里。
一抹亮色在路上全速前進！方向盤邊緣閃爍的LED換擋燈與速度表和轉速計的數字爭相輝映。刺耳的高轉速尖銳聲響從後部席捲了酷似勒芒賽車的駕駛室。在巴林沙漠中一級方程式直賽道的起點到終點，阿斯頓·馬丁又進一步抬高了它V12發動機的嘶吼聲，就像將蘭博基尼的歌聲縮減成了一首晚安小夜曲。9000、10 000、110 00轉，280、290、300公里/小時——能上路的賽車還有誰比阿斯頓·馬丁更快嗎？
這輛中置發動機英國跑車的風格更像一級方程式賽車，而不是公路車。以空氣動力學為例：四級前翼的兩個空氣導流板，連同上部的尾翼輪廓，在全負荷下正以閃電般的速度擺動到最流線的位置。就像在頂級賽車運動中一樣，隧道形擴散器軸中帶有DRS（減阻系統）的可移動元件支持主動空氣動力學。
Valkyrie能將你迅速帶入迷人的旅程。它源自2014年12月29日由F1設計大師艾德里安·紐維在紅牛車隊位於米爾頓凱恩斯的一級方程式工廠繪製的第一批圖紙。阿斯頓·馬丁和紅牛車隊的超級跑車合資項目始於2016年7月5日，項目名稱為AM-RB 001。自2021年以來，共限量生產了150輛Valkyrie，每輛成本為250萬英鎊。阿斯頓·馬丁Valkyrie車輛工程主管詹姆斯·曼納斯如是透露：「紅牛車隊的主要貢獻是空氣動力學套件，其中最大的功臣是艾德里安·紐維。他在設計車底時，向當時公司里最初僅有的四個人展示了車底的設計。然後我們告訴他，在設計公路車時不用像為F1設計賽車時那樣對設計守口如瓶。我們還不得不在服務周期方面與紅牛進行接洽。他們希望每隔25 000英里就更換一次尾翼。因此，我們不得不重新設計和加工許多部件。」在這個開發項目中，紅牛和阿斯頓·馬丁各派出了75名員工，兩個截然不同的世界實際上已經打通。
今天一切都不同了。讓我們從車門開始。如果你知道「芝麻開門」的正確打開方式，就知道在邊線下按一個按鈕，鷗翼門也就打開了。勒芒賽車的經驗在我初探此車時派上了用場，讓我想起了我對勒芒賽車的勝利者保時捷919的測試。
出於空氣動力學原理的考量，碳纖維外殼被設計得極盡纖薄，因此兩把座椅分別向對方傾斜2°。這輛超級跑車有400多個部件來自3D印表機，主打的就是輕量化結構這一主題。其激進的減重方法帶來了令人驚愕的結果：車身重量只有1270千克。
多麼棒的雕塑感方向盤——不僅是形狀，還有顯示屏和許多開關，看起來更像是一級方程式賽車而不是公路跑車。當啟動點火裝置時，方向盤上的顯示屏顯示出一個圓形轉速表的模擬圖標，刻度高達12 000轉! 這又是今日的標語：速度不會再高了！
「這是迄今為止為公路跑車配備的最強勁的自然吸氣發動機。6.5升的V12發動機在每分鐘10 600轉時產生1015馬力。我們說的是發動機的轉速。轉速限制器在11 100轉時才啟動。如果1015馬力還不夠，我們還在上面增加了一台電動機。這使得總功率達到了1155馬力。」曼納斯解釋說。
稍微驚嘆一下：這輛P2混合動力車是我目前可以駕駛到的轉速最高的汽車。轉速達到每分鐘10 000轉的經歷只有過一次，那就是2011年推出的客戶定製的名為路特斯T125的F1賽車，那台基於印地賽車的自然吸氣V8發動機轉速達到了每分10 800轉。我現在的心情是滿懷興奮和敬畏。連續按三次啟動按鈕之後，這台由Cosworth開發的V12發動機就開始像一頭飢餓的獅子一樣咆哮，它僅重213.8千克（要知道DB1 的V12發動機比它重106千克）。
方向盤上的開關可以調整駕駛程序和ESP水平，為此可以選擇「城市」「運動」和「賽道」模式。曼納斯後來談及這輛擁有47米液壓管線的阿斯頓·馬丁時解釋道：「在這些模式的幫助下，我們可以改變你所獲得的下壓力、行駛高度及減震器的阻尼。主動空氣動力學系統和主動式懸掛通過相同的液壓系統工作。」。
8.4千克重的輕質碳纖維車門由軟關閉功能拉緊。車門和頭盔之間連一張紙都放不下——不適合幽閉恐懼症患者。踩下剎車，拉動右邊的換擋撥片，方向盤顯示屏上的「N」就變成了「1」。然後，後輪開始驅動這輛車前行。你不用擔心會熄火，因為這款車的設計放棄了離合器踏板。當V12發動機還在怠速狀態下醞釀時，電動機將車速從0提高到了15公里/小時。而在那之後，V12發動機才真正進入狀態。
第一次在Valkyrie上開足油門？這讓我想起了我的649馬力卻僅有650千克的一級方程式賽車。那輛功率重量比為每馬力1千克的一級方程式賽車在當時是如此兇猛，當你第一次踩到全油門時，就不得不喘息著努力讓自己平復，努力讓油門一直保持踩到底的狀態。Valkyrie是最接近這種加速體驗的公路跑車。這也難怪，它的功率重量比只有每馬力1.1千克。
三擋、四擋、五擋——憑著聽覺換擋只在有限的範圍內起作用，因為耳膜能感知與控制的轉速極限為每分鐘9000轉。如果憑著直覺換擋，那麼你一開始就換得太早了。換擋燈可以幫你解決這個問題： 兩個綠燈，三個紅燈，四個藍燈——當所有的LED燈都閃爍時，清脆的換擋就必須跟上。
當然，也有換擋更快的自動變速箱或雙離合變速箱，但是Valkyrie卻優先考慮了來自Ricardo的順序式七擋變速箱，因為它的空間要求更小，重量也很輕，只有88.6千克。在拉動換擋杆後，你的頸部肌肉會顫動，仿佛是在用點頭確認粗暴的換擋。
之後，當保時捷911 GT3 RS的4.0升發動機已經發出仿佛要爆裂的尖叫時，這輛超級跑車又將煤塊鏟入火爐，讓這聲音炸裂。很難想像它是如何在9000轉和11 000轉之間推進的！從外觀上看，Valkyrie比任何其他批量生產的跑車都更接近過去一級方程式賽車時代的V12高轉速的尖銳聲音。在駕駛艙內，阿斯頓·馬丁上方是聲音的狂歡，其聲音是如此震耳欲聾，如果沒有耳塞，耳鳴的機率比在搖滾音樂節還要高。V12發動機的聲音在這裡與變速箱隆隆的機械聲和賽車般的振動混合在一起。
封神的油門響應以及奢侈的轉速快感讓一切顯而易見：從賽車運動員的視角來看，有史以來最好的發動機概念依然是自然吸氣發動機。在1090米的直道上全速前進，同時仍按下方向盤上的ERS（能量回收系統）按鈕。阿斯頓·馬丁廠方賽車手達倫·特納曾三次獲得勒芒耐力賽的冠軍，也是最近的戴通納耐力賽GTD組的冠軍，他提示說："這能讓你每圈多出100牛·米的扭矩。」
看到標誌提醒距1號彎還有200米，在它之前約50米處就要剎車了。最初的幾圈需要先適應一下踏板，因為沒有制動助力器，你必須像練跆拳道一樣極力踩踏，而且踏板的行程也有些長。此外，為人稱道的是碳纖維陶瓷製動系統的減速度高達17.5 m/s2。米其林Pilot Sport Cup 2 R N0輪胎的滑抓地力和極高的下壓力都有助於豪橫的剎車。
詹姆斯·曼納斯在快速圈結束後解釋了主動式空氣動力學在不同駕駛條件下提供的下壓力：「如果你全油門駕駛，並啟動DRS，在運動和賽道模式下，我們在時速200至355公里之間會獲得一個600千克的恆定總下壓力。在彎道中，我們將下壓力增加到750千克——在賽道模式下的時速220和355公里之間。在賽道模式下制動時，所有的主動性空氣動力學元件都會發揮最大效力，於是在時速355和220公里之間你會獲得1100千克的下壓力。」
在巴林大獎賽的賽道上，由於幾乎沒有高速彎道，下壓力主要是在三條長直道後的剎車時發揮作用。在狹窄的彎道中，Valkyrie就像在流水線上一樣搖出了高達1.55g的橫向加速度值。不僅座椅位置只比瀝青路面高出一個煙盒的高度，而且轉向精度也很高，感覺就像在賽車原型車上一樣。電動液壓轉向系統（轉向比為13.93 : 1）也以精確的反饋和不弱的方向盤反力勾勒出賽車運動的風采。
Valkyrie在臨近極限前一直是個愛玩的孩子。而在極限時卻非常清楚需將多少動力輸出至後軸上。不僅在負載下而且在負載變化時這輛混合動力車也傾向於過度轉向。
我們首次被允許用測量技術記錄單圈時間。Valkyrie以2分01秒0的成績輕鬆地刷新了公路跑車的賽道紀錄——快了11秒! 在巴林2022年WEC比賽的第一次自由練習賽中，它只比頂級超跑慢了9秒——注意，它用的還是公路輪胎。在這個非同尋常的測試之夜，我們得出了明確的結論是：「速度不會再高了！」
阿斯頓·馬丁Valkyrie
車身
雙門雙座跑車，長4506 mm，寬1920 mm，高1060 mm，軸距2768 mm，整備質量（不含燃油）1270 kg
動力系統
V型12缸汽油機，排量6500 cm3，最高功率746 kW（1015 PS）/10 600 rpm，最大扭矩780 Nm/7000 rpm，電動機功率/扭矩105 kW/280 Nm，系統功率/扭矩849 kW（1155 PS）/925 Nm
傳動系統
後輪驅動，7擋序列式變速箱
底盤懸掛
前後雙叉骨/主動執行器控制行駛高度，陶瓷盤式制動器（前420 mm、後385 mm），
輪胎規格：前265/35 R20，後325/30 R21，米其林Pilot Sport Cup 2 R（選裝）
行駛性能
0~100km/h加速時間 < 3.0 s，
最高車速 355 km/h，
綜合油耗（WLTP） - L
基本價格
約2 700 000歐元