4月10日，蔚來官宣對部分車型首任車主權益進行調整。在上海車展前，蔚來的這一系列服務調整主要包括換電和高階輔助駕駛兩方面。

在換電方面。從2023年6月1日起，對支付定金購買蔚來ET7、ES7、EC7和ET5車型的首任車主，充電樁將調整為付費購買安裝，每月免費換電次數統一調整為4次。而此前，接受贈送家用充電樁的是4次，不需要的則為6次。

在高階輔助駕駛NOP+方面。免費試用也將在今年6月30日結束，7月1日起將升級為正式版並開啟訂閱，訂閱價格為380元/月。

這是繼2020年10月之後，蔚來第二次對用戶權益進行調整。同時，蔚來表示，未來所有的服務都將採取收費模式。

服務收費是必然，這一點相信蔚來所有的用戶都有預判。只是這一次，蔚來這件事辦得總感覺哪裡有點不妥？

就如同大家坐在一起吃飯，突然飛來一隻蒼蠅，你一巴掌拍死了這隻蒼蠅。我們看著難受，你看看自己的雙手也難受。

——打蒼蠅沒錯，選擇吃飯的時候且當著大家的面打，這就很值得商榷了。

矛與盾

如果服務就是蔚來的矛，那麼免費換電就是矛尖。

截至今年3月中旬，蔚來在全國已經建成了1323座換電站。2023年2月21日，李斌宣布蔚來2023年將新增1000座換電站，相比此前NIO Day上宣布的400座換電站，目標量大大提升。

蔚來為了讓矛尖更加鋒芒畢露，無堅不摧，不惜超高、超快的投入。

特斯拉和比亞迪主導下的新一輪降價潮是盾。從時間節點上看，蔚來先亮出矛，但盾來勢洶洶；從長遠來看降價是趨勢，意味著盾就越來越堅實。

3月1日，2022全年財報發布會後的電話會上，李斌表示，蔚來2023年的銷量具體目標為同比翻倍至24.5萬輛。

然而，蔚來一季度新車交付僅為3.1萬輛，靠接下來的時間完成任務，蔚來月均銷量至少要達到2.3萬輛。較之目前剛剛超過1萬輛的月均水平，蔚來對於銷售目標量的追求，需要與換電站建設一樣大步流星。

我們都知道，蔚來的護城河就是服務。

從邏輯上講，蔚來追求更高銷量的訴求越強烈，蔚來的服務就應該更具有含金量，而不是一次又一次的縮水。

然而，蔚來最終還是做出了以蒙塵的矛尖攻盾的選擇，我們只能去探尋它存在的道理。

一來，光看銷量，不看利潤，是新勢力造車前幾年特別熱衷的事。

9年蔚來不能再這樣下去了。李斌表示，蔚來不改變2023年Q4實現盈虧平衡的目標。總體目標希望2024年實現整個公司盈虧平衡。

當然，服務權益的進一步收緊對實現盈利是有積極意義的。因為，這將給後來的用戶帶來更高的使用成本，最高可達3萬元。

雖然不能說蔚來逆市漲價，但選擇與蔚來為伴的代價更大。

據官方數據顯示，目前蔚來的換電站已經完成超過2000萬次的換電，蔚來用戶的加電電量有56%來自換電。且有80%的用戶都用過換電。

據此，蔚來可以做出判斷，用戶換電習慣的培養期基本結束，即便進入收費模式也無大礙。

二來，蔚來從產品矩陣成立到壯大，就在今年。

目前，蔚來在售有ET5、ET7兩款轎車，ES6、ES7、ES8、EC7、EC6等5款SUV，除全新一代ES6即將在上海車展亮相之外，ET5獵裝版，全新ES5也大概率會登陸國內市場。

滿打滿算，蔚來在8月份之前，將有小10款車型在售。覆蓋了目標市場80%的用戶需求。

既然這麼多孩子都生下來了，還不讓它們好好打一場。

或許，蔚來的決策是在多方利弊權衡下完成的，只是蔚來不要犯了燈下黑的錯誤。

——新中產們不是非你蔚來莫屬！

上馬與下馬

事實上，業界關於蔚來換電模式到底是不是一個正常的商業模式的討論一直存在。所謂「正常」，簡單講就是能不能掙錢？

馬斯克的回答是這個商業循環鏈是中斷的，所以特斯拉放棄了換電模式。

現階段比較統一的認知是，如果國家親自下場，建立統一的電池接口標準，讓所有已經實現車電分離的電動汽車都可以完成互換，這樣做才有實現盈利的基礎。

當如果只能是如果的時候，蔚來在2025年底建成3000座換電的計劃依然在推進中。

當一切數據都將美好實現的時候，比如，到2025年，蔚來產品市場保有量從現在的30萬輛提升到了100萬輛。

即便是有償換電，百萬蔚來用戶中的60%以上依然堅持長期選擇該項服務。那麼，蔚來的換電模式至少是可以看到盈利希望的。

或許蔚來正在朝著這個目標努力，蔚來沒變，動力電池技術在發生巨變。

CTP、CTC、CTB技術是目前動力電池的主流發展方向，但這三者的基本前提都要求電池車身一體化，並發展出超級快充。而換電的前提是車電分離，與之則完全相悖。

如果說上述都還在液態電池範疇游離，蔚來的換電模式尚有一拼，那麼固態電池的量產，可能最終會終結換電模式。

換電的目的就是為了快速補能，而固態電池在續航、安全、補能效率上都全面占優。所以，搭載固態電池的汽車不接受換電這麼高的使用成本。

業內預計，2028年—2030年是液態、固態電池的過渡期，2030年之後，隨著固態電池邊際成本的降低，將得到規模化應用。

屆時，蔚來超過3000座換電站該怎樣去盈利，甚至該何去何從？

上馬容易，下馬難。

從2019年8月蔚來推出不限次數地免費換電服務開始，蔚來憑藉資本的強力介入，「輕鬆」贏得以換電為核心的服務標兵稱號。

隨著雪球越滾越大，蔚來推動換電模式力有不逮。

在銷量並沒有達到預期的前提下，讓服務退坡，並為將來的全面付費提前吹風。

蔚來是想在提高銷量與提高有償服務占比之間做到熊掌與魚兼得，這實在是很難的一件事。

一方面，用戶會覺得邏輯不對。

蔚來曾經明確表示，車價已經包含了一部分服務費用，所以才有50萬的蔚來20萬是服務費的說法。

那麼現在服務從所謂的免費逐漸向光明正大的收費過渡，蔚來是不是首先考慮降價呢？不能兩頭收取服務費啊！

另一方面，友商也不會答應。

錢對審美影響很大。雪鐵龍C6降價之前被黑化成老態龍鍾，降價之後被美化成大氣穩重。

同理，蔚來之前被誇贊服務好，那是基於免費的前提，一旦免費縮水，甚至進入收費模式，蔚來服務好的標籤會黯淡很多。

——沒有護城河的蔚來會是友商們喜聞樂見的蔚來。

最終，換電會不會成為擺在蔚來面前的一杯美式咖啡，聞起來很香，喝起來苦。

瞎猜一下，蔚來換電站終極走向可能成為儲能設施。蔚來也要做一個能源商。畢竟，這樣才能物盡其用。