早在2019年的中國國際智能產業博覽會現場，王傳福就率先提出：「在變革過程中，電動化其實只是上半場，智能化才是下半場，是真正的大仗、大變革。」
2022年6月8日，比亞迪召開2021年年度股東大會。
王傳福在會上再次重申，新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。公司在智能化領域，會像在電動化領域一樣，將所有核心技術打通，並充分驗證。
在自動駕駛方面，比亞迪會堅持符合法規要求，聯合國內外有優秀資源和能力的夥伴進行合作，提升駕駛安全。
但是，在2023年3月29日的2022年度財報會議上，對於市場熱議的自動駕駛技術，王傳福卻表達了「看似相反」的觀點，「在沒有國家法規的支持下，目前市面上很多自動駕駛技術無法適用於路面，完全處於被資本裹挾的局面。自動駕駛是個虛頭巴腦的東西，只有高級輔助駕駛才是實實在在的，而且是有市場的，但是也不要對它期望太高。」
這個耿直的表態，一下子戳到了鼓吹自動駕駛將在三年內落地的利益相關者的肺管子。
可是，先不要噴，等你真正理解了本土汽車市場的競爭態勢，聽懂了船夫哥的「快魚吃慢魚」和對高階輔助駕駛的定位，也許你就明白了船夫哥現階段對自動駕駛的「審慎」！
國內的電動汽車市場到底發展到什麼階段了，不同的大佬有不同的看法。
威馬汽車創始人沈暉表示「現在只是萬里長征走出了第一步」，表現不佳的嵐圖的看法是「現在只是馬拉松比賽的前100米」，表現還可以的蔚來表示「淘汰賽將於2024年開打」，成績亮眼的理想汽車則表明：「2023年將經歷殘酷的淘汰賽」。
在3月底這次財報電話會議上，船夫哥明確表達了與李想「英雄所見略同」的觀點：新能源汽車滲透率已經邁過了35%這個大關，今年就是淘汰賽階段。
燃油車價格已經崩塌，電動車價格戰打得很多車企哭爹叫媽，在這種形勢下，不是淘汰賽還是你儂我儂的友誼賽不成？
船夫哥說，要根據市場變化、對手變化做出快速應對，別人打出一張牌，你第二天就要打回去，這個時候講究的是「快魚吃慢魚」，而不是「大魚吃小魚」。
淘汰賽階段，生死存亡之秋，不是你死就是我亡，有什麼溫情可講？
拿著若干年後才能落地的自動駕駛，能救得了這兩年的急？如果這兩年的淘汰賽都挺不過去，還談什麼長期主義？
《東邪西毒》裡，歐陽鋒對洪七公說過類似的話：你可以堅持自己的原則，但是我告訴你，肚子很快就會餓的！
不過，依然有人認為船夫哥的表態不僅來自對自己制定戰略能力的迷之自信，更主要的原因則是比亞迪的自動駕駛起步晚，只能活在蔚來、小鵬、理想、華為等第一梯隊的後視鏡里，打不過人家才要逞一逞口舌之利。
此言大謬也！
作為最早提出智能化是下半場決勝關鍵的全球銷冠，比亞迪當然沒有放棄以高階輔助駕駛為代表的智能化。
斷章取義是抨擊者的拿手好戲，但是，很多人沒有發現這場論點的交鋒里，大佬想向小白們透露的含義在於：人類現階段需要的是可以讓駕駛更輕鬆的「高階輔助駕駛」，並不需要完全沒有方向盤和剎車的「自動駕駛」。
人類到底需要的是「自動」駕駛還是「高階輔助」駕駛，這一點當然是有爭議，但大家形成的共識則是：蔚小理華第一梯隊、比亞迪吉利等第二梯隊，現階段搞的都是高階輔助駕駛。所謂「自動駕駛」，不過是在向資本喊話。
比亞迪在高階輔助駕駛上的落後是千真萬確的事實，但是現在，比亞迪已經把它上升到了相當高的優先級。
要知道，2021年，比亞迪的研發支出只有106億，研發人員4.04萬，而2022年的研發投入就猛增到了202億，研發人員也增長到近7萬，在安全刀片電池、DMi超級混動、e平台3.0、IGBT等大塊頭的研發已經完成的情況下，你覺得比亞迪還能在什麼領域投入那麼多人、花掉那麼多錢，當然是高階輔助駕駛為代表的智能化！
理解了快魚吃慢魚，明白了連特斯拉搞的都是高階輔助駕駛，你也就了解了船夫哥對自動駕駛的「審慎」！