近日，伴隨奧迪集團業績的公布，梅賽德斯-奔馳、寶馬集團、奧迪集團（下簡稱「BBA」） 的2022年財報也相繼聚齊。從去年的經營來看，無論是財務狀況還是車型銷量，BBA之中，奔馳、寶馬幾乎互不相讓，而奧迪卻似乎已全線掉隊。
2022年奧迪、奔馳和寶馬分別售出了163.86萬輛（同比-4.2%）、204.07萬輛（同比+5%）和239.96萬輛（-4.8%）乘用車，在銷量同比有所降低的狀態下，寶馬依舊取得了BBA品牌的銷量冠軍。
不過，在營收方面，產品銷量更好的寶馬總營收為1426億歐元，同比增長28.2%，而奔馳則達到1500億歐元，同比增長12%，在營收上反超了寶馬。
結合市場表現和企業戰略來看，出現這一結果的原因或許是寶馬旗下覆蓋的產品線更為豐富，走量車型更多，而奔馳則偏向於高端產品戰略，主攻高端、核心豪華產品，爭取更大的單車利潤率。
至於奧迪集團，不僅在營收、銷量上已經與奔馳、寶馬形成不小差距，同時，在錯綜複雜的合資動作下，奧迪正與其最大的產品市場——中國市場漸行漸遠。官方數據顯示，2022年，奧迪在中國市場累計交付量達64.72萬輛，占全球總銷量近40%，但橫向來看，奧迪在華銷量同比降低7.8%，遠超其全球銷量降幅。
另一方面，在盈利能力上，2022年，BBA三家均通過拆分、擴股等行為，使營收較去年大幅上升。其中，寶馬集團通過華晨寶馬的並表以及高達40多億歐元的股份價值重估（股比從50%提升至75%），使其2022年營收同比增長高達28.2%，位列增速第一；奔馳在完成對戴姆勒卡車業務的拆分下，盈利能力有所增強，營收同比增長12%；而奧迪集團則憑藉對賓利品牌的吸納，在超豪華市場的提振下，為集團提供了33.84億歐元的收入，使其營收同比增長16.4%。
在如今已步入白熱化競爭的燃油車市場，細化到具體車型方面，BBA在上一財年執行的戰略幾乎截然不同。
2022年，奔馳在高端車系取得了驕人的成績，無論是AMG系列G-class的熱銷，都為其盈利水平提供了可靠的支撐。值得注意的是，從銷量來看，奔馳S級幾乎對現款寶馬7系和奧迪A8形成降維打擊，即使是中端走量車型，奔馳也僅是略遜於寶馬。
相反，寶馬則著重於產品的走量。在各級別市場，寶馬幾乎都通過雙車系的布局，滿足更多用戶需求，並對中端豪華市場形成有效的占據。此外，得益於寶馬X7在2022年下旬的中期改款，在該級別最為火熱的美國市場，X7對奔馳GLS銷量近乎形成壓倒性優勢，使其最終與奔馳GLS（含邁巴赫）全球銷量相差無幾。不過，由於2022年處於G82的7系生命周期最後一年，該車型並未形成優勢，但這也意味著，在7系產品換新、市場競爭力增加後，奔馳在高端豪華市場或將面臨不小的壓力。
相比之下，奧迪品牌更像是通過「降低起跑線」的方式，在夾縫中尋求市場空間。不僅通過中低端車型降低綜合售價以及高端車型拉低起售價、打入豪華車市場價格空當的方式，與奔馳、寶馬形成錯位競爭，更是由於品牌力等因素的限制，近乎放棄高端車型和品牌向上戰略，主打A4、A6和Q3、Q5所構成的中低端豪華領域。
有業內人士認為，如今奧迪的戰略步伐已然凌亂，而各車系接踵而至的降價，將對品牌形象造成進一步打擊，「奧迪A8的起售價已經跌至67萬元左右，而A6、Q5也在不斷降價，甚至造成二手車售價高於新車的局面。」
在BBA著重強調的電動化轉型方面，三家全球性企業均處於加速布局階段。從純電產品銷量占比來看，奔馳、寶馬、奧迪分別為7.3%、9%、7.2%，儘管同比去年均有所上升，但相比於中國、德國、英國等超20%市占率的先發市場相比，仍有著不小差距。
此外，豪華品牌如何開拓全新市場並保住其高端優勢，同樣是個不小的問題。以寶馬為例，數據顯示，寶馬集團汽車部門息稅前利潤率為8.6%，如果剔除華晨寶馬全面合併的影響，息稅前利潤率高達11.2%。換句話說，寶馬在中國市場出售的產品利潤率遠低於海外市場，而這一低價的源頭，似乎正是其純電車型以價換量的「長線戰略」。
「我們採取戰略性投資的方式，而這些投資的成果不僅讓我們能夠保持市場發展的良好勢頭，也保住了市場份額。雖然說很多新興品牌都在快速上量，但我們並沒有流失市場份額。」在此前的媒體溝通會上，寶馬集團董事長齊普策的話似乎也印證了這一點，但現階段，降價策略能否換來消費者「先入為主」的產品依賴、寶馬電動化車型經過大幅降價後能否保住豪華品牌的產品形象，似乎仍是個未知數。
和主打走量的寶馬不同，以高端豪華為目標的奔馳則一邊「試水」、一邊加大布局投入。在營收、利潤回暖的背景下，奔馳不斷增加研發、投資力度。2022年，包含此前官方公布的充電網絡建設、運營以及全新平台、車型的研發和生產工作在內，奔馳全年在不動產、工廠和設備方面的投資總額為35億歐元，研發支出為85億歐元，並計劃在2023年繼續增加支出，用於MMA（乘用車）、VAN.EA（輕型商務車）的兩純電平台的打造及充電服務網絡的覆蓋工作。
相比上述兩集團，奧迪在電動化領域所面臨的困境更加明顯。在一系列的合資布局下，奧迪似乎正減少一汽奧迪、上汽奧迪的電動化轉型投入，將全新技術、資金著重投入於全新建立的奧迪一汽新能源公司（奧迪方股份占比60%）。
這意味著，此時正需要全力支撐推動公司完成戰略轉型的奧迪，卻還要在生產、研發、渠道等方面重新建立或調整。同時，目前來看，不僅全新PPE平台生產線何時投入量產尚未可知，其如同「零基礎」的一次又一次合資動作，也正在不斷消耗奧迪的現金儲備。
2022年，奧迪淨現金流縮減至48.08億歐元，同比降低38%（2021年為77.57億歐元）。現階段，奧迪一汽新能源工廠剛剛完成暖封閉，而在上海安亭、浙江寧波建立的兩家上汽奧迪工廠，2022年合計產量僅1.16萬輛，幾乎處於入不敷出的生產狀態。
截至目前，奧迪一汽PPE工廠預計2024年底投產，即使不談時間窗口，如何緩解一汽奧迪、奧迪一汽、上汽奧迪的三方消耗，如何積累資金、增加投入為新能源市場「鋪路」，似乎也將是奧迪在華電動化亟待解決的難題。