所謂的「自動駕駛」，離我們並不遠。例如賣11萬的吉利繽瑞，就已經有L2級自動駕駛功能。再往上，哪怕你買到過百萬的車，依舊屬於L2自動駕駛的範疇。

確實極少數廠商聲稱能達到L3，L3意味著在特定環境下能脫手脫腳，外加脫眼。例如這代奧迪A8，在高速就能脫眼，但有這項功能的配置型號，國內是買不到的。

部分自主品牌宣稱自家車型達到L3級，例如廣汽新能源的Aion LX和Aion V。它們能在快速路上脫手和脫腳，但仍不能脫眼。廣汽所說的L3，應該是指中國工信部公布的L3，標準不同於海外。

現在尤其是買自主品牌，或者新勢力造車，每款車都聲稱自己擁有L2自動駕駛能力。不搬複雜的概念，目前擁有ACC自適應巡航、車道保持、預碰撞的車，已經能達到所謂的L2級自動駕駛。

同叫L2，但實際水平能差個天和地，如果不仔細研究裡面的項目，坑真的會很多。

ACC是全速域嗎？

最基礎的ACC無法做到全速域，一般要到四五十公里時速以上，才能工作。別以為合資車這方面就一定厚道點，現款凱美瑞的ACC就有速度限制，反而很多十幾萬的自主車能做到全速域。

非全速域ACC會有個bug，有朋友在高速上用ACC自動跟車，突然前方遇上擁堵。當車速降到四十公里後，ACC車距控制功能失效，這時車繼續往前沖，幸好朋友反應過來，立刻接管剎車，但被嚇出一身冷汗。

較為完備的全速域ACC，遇上紅燈能跟隨前車剎停，部分車型還能跟隨前車起步。不過你也別抱太大期望，大部分全速域ACC跟車很不線性，通常會空出一大段距離，容易被人插隊。

車道保持是彈牆式，還是居中式？

車道保持背後也是藏了貓膩，最基礎的車道保持屬於被動式，就是當車快要跑出車道，才一把將車拉回來，我們姑且將此稱為彈牆式車道保持。

彈牆式車道保持的車型，通常傳感器用得較為基礎，很多時候哪怕連這個「彈牆」動作，都執行得很不靠譜。有時壓線能彈回來，有時壓線又無動於衷，全看心情，總之別太依賴。

更高階的車道保持，能進行車道居中，讓車一直保持在車道中央。甚至遇上一些有彎道的地方，還能自己轉過去，猶如馬路上裝了路軌一般。

需要糾正一個觀點，跟上面的ACC一樣，很多時候並非車越貴，自動駕駛的程度就越高。例如凱迪拉克XT5，車道保持依舊是彈牆式。但反觀很多十幾萬的自主車，車道保持已經能夠自行居中，例如長城VV6、吉利幾何A等。

不得不說，在自動駕駛技術量產化方面，新勢力品牌確實更加積極。大家比較公認，駕駛自動化程度很高的特斯拉，ACC全速域和車道居中都算是基本功了。

特斯拉的Auto Pilot在此基礎上，還有很多更自動的功能。在Auto Pilot開啟後，你打轉向燈，車輛能自動完成變道。別小看這個自動變道，車輛需要判斷旁邊車道是否有車過來，變道時的方向盤自動操作也要足夠恰當才行。自動變道逐步在國產車上普及，例如蔚來、廣汽Aion等也能做到。

Auto Pilot還有更強大的功能，就是高速能自動超車。遇到慢車能直接超越，而非像過往那樣，只能被動跟著。而且Auto Pilot能跟導航聯動，在導航輸入目的地後，能自動進出高速匝道。

當然啦，實際路況變化非常多，自動駕駛經常聽起來很美好，但實際時不時嚇你一跳。

特斯拉有時在高速會超車超得太投入，會錯過將要自動駛出的匝道。包括出匝道，特斯拉速度也是太快，之前試過80km/h殺出去，嚇得不輕。這類問題，倒是容易依靠後期刷新軟體來解決。

不僅是特斯拉，蔚來近期升級了的Nio Pilot，也有類似特斯拉的功能。可以打轉向燈變道，以及結合導航信息進出匝道等。至少從功能數量來看，這兩個新勢力品牌還是比較領先。

我對自動駕駛是看好的，心理上絕對是支持的，這個代表了未來發展趨勢。但如果回歸導購層面，我的建議是，追求新鮮感的朋友可以買，但如果你想用「自動駕駛」來降低自己開車疲勞度，那就可能會讓你失望。

當前L2級自動駕駛，還是很依賴駕駛者監控。因為自動駕駛對很多特殊情況，無法有效識別和反應。這個就像讓自己女朋友開車，雖說你不用親自操作，但一旁監視反而更加身心疲憊。

當然啦，也有人心特別大，全權交給車輛處理。但在網上也看到，時常有人過分依賴自動駕駛而出大事故。