在國內市場，本田一直以來都是一個運動車的代名詞。而即使是在2019年車市持續下滑的情況下，依然實現了逆勢大漲。最近本田中國官方也正式發布了2019年銷量，從數據上來看全年終端汽車銷量為1554433輛，同比增長了8.5%，創造本田在華年度銷量歷史最高紀錄。對於本田來說能有這銷量成績，其實也是理所當然的。畢竟本田大法好！
然而本田雖然在國內備受年輕消費者青睞，但其下高端品牌謳歌（Acura）的銷量卻在近3年里異常慘澹。根據廣汽本田發布的數據顯示，謳歌品牌2019年在華銷量僅為14786輛，而作為與謳歌平起平坐的日系高端品牌雷克薩斯公布的2019年銷量成績，可達200521輛，同比增長25%。可以說沒有比較就沒有傷害。反觀北美地區來說，謳歌一直以來都是一個「香餑餑」，據悉在2019年光是美國地區年總銷量為15.7萬輛，排名也僅次於BBA和雷克薩斯，這銷量成績也是與國內的成績形成鮮明的反差對比。
那麼問題來了，為啥謳歌在國內市場如此失敗呢？小編也自己仔細思考了一下，主要原因還是輸在了價格。要知道，現在國內自主汽車都在不斷的壯大自身，與此同時，傳統三大BBA品牌為了與自主品牌汽車相抗衡，特地也推出中國特供版車型。在加上每月、每季度通過優惠促銷的方式，最後也是讓國內許多消費者都實現了觸手可及的BBA夢。而謳歌自從2016年宣布國產化後，本身品牌前期身為進口版就已經缺乏宣傳力，在加上植入國內用戶心中品牌形象時間較晚。哪怕名義上是國產化了，但每季度、每月廠家搞促銷優惠活動總車價讓步太小，最終落成這樣結局也實屬自討苦吃吧。
其次就是產品性價比低，或者說根本沒有拿出「看家絕活」。就拿最早國內上市的謳歌CDX為例，雖然與本田繽智為同平台所打造，但要說不一樣的地方，恰巧也是最致命的，那就是採用後扭力梁式非獨立懸架。雖然謳歌官方多次解釋CDX並非繽智換殼，但是你既然作為一款售價近35萬的車型，卻採用「板車」懸架，很明顯是「玩火自焚」啊。
除此之外國產化後的謳歌轎車TLX-L在推出後同樣飽受消費者的吐槽，比如說內飾過於「老舊」。並且新款雅閣都出來了，TLX-L卻依然使用雅閣上一代的平台，屬實不厚道。綜合以上所述，說實在的，我想這就是謳歌讓人又想哭又想笑的原因了吧。
最後要說的就是謳歌產品線太過於單一化，永遠走不出自己的世界來踏入「國門」。目前來看很多進入國內的合資豪華品牌，都為中國這個大環境市場，專門生產獨立特供版車型，而謳歌僅有3款國產車型，並且產品更新換代也略顯拖沓。反觀雷克薩斯和英菲尼迪，前者以進口身份引入十餘款車型，後者國產+進口也有十餘款車型。雖然車型多不一定能夠提高銷量，但是可以強化品牌的形象，加深與消費者的情感溝通。而謳歌本身品牌在國內的知名度就不高，卻要靠為數不多的幾款車型打天下，談何容易？
寫在最後
其實作為本田的高端品牌，謳歌在技術實力上並不差，這也是其在美國市場能夠熱銷的原因所在。但是無奈的是，謳歌本身進入國內市場較晚，品牌力較差，再加上並沒有拿出有競爭力的產品和豪華品牌應有的服務水平，使其在國內市場步履維艱。而隨著雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃等二線豪華品牌繼續在國內市場發力，謳歌「翻身」的機會已經不多了。