降價，沒利潤，不降價，沒銷量。
電動化轉型這個難題擺在所有人的面前，如何才能讓產品更具有吸引力，還能夠保證企業的盈利能力，這是一個看似難以調和的矛盾。
相比於燃油時代，電動化的升級帶來了兩個巨大的改變。
一個是，車輛單車價格驟增，以比亞迪為例，其燃油車平均單價只有可憐的8萬元，但電動化升級之後的單車均價飆升到了18萬，溢價能力達到恐怖的250%。
價格高對企業來說是一種機會，但對於用戶來說卻是一種災難，因為購車預算不會隨著電動化的轉型而提升，相反工薪階層在10萬級市場的選擇少了很多。
另一個是， 電動化轉型讓用車生活更加新穎，不少用戶追求電動化產品，電機帶來的加速、平順和經濟性能吸引力很足，同時智能化作業系統更加豐富。
對於此前預算相對充足的用戶群體來說，電動化的轉型填補了此前消費短板的空白，鍛打了此前羸弱的合資產品市場，將真正的高價值用車生活歸還給市場。
從生產成本上來看，電動化產品的生產成本的確更高，但還沒有高到讓人無法接受的地步，在生產方式不變的基礎上，投入了新的電池、電機、車機模組，但需要知道的是造車的巨大成本稅收，在這一投入不變的基礎上，電動車定價體系其實是加入了很多溢價的。
雖然造車成本高了，但定價也高了，企業為了守住利潤空間，降價自然是很困難的事情。
從用戶角度出發，當下的電動化產品價格太高， 當下電池、晶片成本已經到了價值窪地，尤其是混合動力車型的生產成本並沒有想像中的那麼高，但價格基本上翻倍。
混合動力車型一定還會有很大的降價空間，預計整體價格下調20%-30%依然大有可能。
從企業角度來看，電動化是超越外資品牌的唯一之路，只有利用電動、智能的兩大板塊優勢，將價格放在和合資產品同一高度，才能長期競爭外資選手。
比如說宋PLUS DM-i和CR-V之間的爭奪已經有了初步結果，電動化的轉型讓合資企業丟失了巨大的市場份額，同樣也損失了原本屬於自己的利潤空間。
這個利潤空間沒有消失，只是從合資品牌轉移到了自主品牌身上。
所以在重慶論壇上，廣汽、比亞迪紛紛挑頭聊價格戰，未來幾年的價格戰依然會有，因為電動化的轉型帶來了很多利潤空間，頭部企業為了保住地位、銷量，一定會主動發起價格戰搶奪市場份額。
只有銷量穩定，才能夯實核心品牌價值，讓企業在未來的發展中擁有無形的動能。
這是長澤和短澤之間的選擇，長澤的企業放棄當下的利潤空間換取以後的長線發展動能，短則的企業選擇堅持自己的利潤率。
市場的核心話語權其實在消費者手中，選擇更加優秀的產品才能讓企業生存下去，降價只是企業價值高度的一種手段，誰擁有優秀的基本生產能力以及不錯的技術儲備，誰就能夠在未來的市場中站穩腳步。
但價格戰，一定還是要打，畢竟後邊還跟著一個虎視眈眈的特斯拉，以及蓄勢待發的大眾、豐田、本田。