（報告出品方/分析師：信達證券 曹子傑）

1、以價換量，地方政府聯合車企展開價格補貼

特斯拉率先降價，價格戰由新能源車蔓延至燃油車。

2023 年燃油車購置稅優惠和新能源車國補取消，1 月 1 日比亞迪、哪吒、零跑等新能源車企選擇小幅提價，由消費者和車企共同承擔補貼退出損失；

1 月 6 日特斯拉宣布降價，主力車型 Model 3 和 Model Y 降價幅度在 2- 4.8 萬元不等；面臨特斯拉降價壓力，多家造車新勢力跟進降價；

1-2 月河南、上海、陝西、天津、瀋陽等地方政府相繼推出汽車促銷政策，補貼金額在幾千到一萬元不等；

3 月初，地補政策加碼，價格戰蔓延至燃油車市場，湖北省政府聯合東風系汽車為主的多家車企推出巨額購車補貼，東風系旗下的車型最高優惠達到 9 萬元；隨後杭州、合肥、北京、成都等地方政府，奇瑞、吉利、廣汽、長安、比亞迪等主機廠紛紛跟進，價格戰全面擴散。

本輪價格戰特徵：地域廣、品牌多、降幅大。

（1）地域廣：從 1 月開始，包括北京、上海、浙江、河南、山西、吉林、雲南、天津、海南、貴州、河北、黑龍江、湖北等十餘省市相繼出台一系列補貼政策。

（2）品牌多：特斯拉降價後，小鵬、問界等多家新能源車企跟進，湖北省政府聯合東風汽車開展巨額價格補貼後，長安、廣汽、上汽、吉利等紛紛加入價格戰，截至目前共有超過 30 個品牌參與其中。

（3）降幅大：本次價格戰愈演愈烈，各主機廠普遍降價在一萬元以上，部分品牌降價力度空前，如湖北東風汽車最高優惠 9 萬元，成都單車最高補貼可達 15 萬元。

2、合資油車銷售壓力增加，推動價格競爭加劇

我們認為本次價格戰背後原因有：

（1）汽車類產品占社零消費約 10%，地方政府有動力通過汽車行業促銷拉動經濟增長；

（2）補貼政策於 2022 年底退出，開年後汽車銷售壓力加大；

（3）合資品牌電動化轉型遲滯，產品力下降，受到新能源及自主品牌的擠壓；

（4）國六 B 標準切換在即，國六 A 車型存貨亟待消化。

開年汽車銷售壓力加大，汽車類消費表現較差。根據乘聯會數據，2023 年 1-2 月廣義乘用 車零售銷量為 2719 萬輛，同比-20.2%，主要系疫情達峰、春節、補貼退坡等因素影響。

汽車是重要的社會消費品，汽車類消費占 2022 年社會消費品零售總額的 10.4%，受汽車銷量下滑影響，2023 年 1-2 社會消費汽車類產品 6658 億元，同比-9.4%，占比下降至 8.6%。

拖累整體社零表現 1.5pct。2023 年是疫後恢復的首年，在房地產不景氣的大背景下，我們認為各地政府有動力通過汽車拉動整體經濟增長。

新能源車滲透率逐步提高，燃油車銷量表現低迷。

2015-2022 年，我國新能源乘用車的滲透率由 0.9%提升至 27.8%，銷量從 19 萬輛增加至 654 萬輛，年複合增速達 66%；燃油乘用車的銷量則在 2017 年達到最高點 2417 萬輛，此後逐年下滑，2022 年銷量為 1701 萬輛。

我們認為銷量降低將導致燃油車企間存量競爭加劇，考慮到新能源車滲透率有望持續走高，市場出清的過程或將持續較長時間。

自主品牌伴隨新能源崛起，市場份額顯著提升。

2015-2022 年國內乘用車呈現出自主品牌份額提升，德日系車企維持穩定，美韓法系車企份額顯著下降的局面，其中自主品牌份額由 37.2%增加至 47.2%，國產替代趨勢明朗。

細分來看，自主品牌在新能源乘用市場中保持了 80%以上的份額，燃油乘用車市場的份額則有所下降，由 2018 年的 38.2%減少至 2022 年的 32.8%。由於電動化轉型收效甚微且份額呈下滑趨勢，合資品牌面臨較大的銷售壓力，因此 本輪降價中合資品牌力度最大。

2023 年 7 月 1 日將實行國六 B 排放標準，屆時不符合排放標準的車將被禁止銷售，因此各 主機廠需要消化現有庫存車。

根據機動車環保網的數據，2022 年 1 月 1 日至 2023 年 3 月 10 日間國六 A 標準的車型產量為 31.9 萬輛，占比約為 1.5%，考慮歷年存貨，我們預計目前國六 A 仍有一定存量，但預計總體庫存占比不高。

總體庫存壓力可控，合資品牌庫存天數顯著上升。

從整體庫存來看，2023年 2 月全國乘用車庫存為 341 萬輛，整體庫存天數為 64 天。

從庫存結構來看，2022年 6 月以來，合資品牌庫存天數均高於自主品牌，反映了合資品牌競爭力下降的趨勢。

3、價格戰對汽車行業的影響推演

價格戰第一階段：以價換量，汽車銷量明顯回升。

2015-2017 年國家推出燃油車購置稅優惠政策，拉動整體銷量增長的同時也提前透支了部分需求，2018 年伊始汽車行業銷量顯著下降，此後各主機廠紛紛加大優惠力度，7-12 月是價格補貼的頂峰，帶動整體汽車銷量上行。我們認為本次價格戰與 2018 年情況類似，價格補貼能夠在短期內顯著促進汽車銷量增長。

價格戰第二階段：弱勢品牌銷量持續下滑，份額向頭部集中。

以 2018 年價格戰為例，力帆、眾泰、獵豹、韓系、法系等弱勢品牌落敗，銷量持續走低，市場份額向頭部集中。我們認為合資品牌在電動化、本土化等方面存在劣勢，在本次價格戰中處於弱勢地位。

價格戰第三階段：部分企業退出，行業格局優化。

價格戰結束的標誌往往是尾部車企退出，實現市場出清。我們認為自主品牌受益於電動化趨勢，CR5 持續提升，頭部效應更強，或更受益於本次價格戰。

本輪價格戰推演：

（1）階段一：政企聯合促銷，類似「囚徒困境」。我們預計 2023 年 3 到 6 月底，各地開展價格補貼、各汽車品牌加入價格戰，短期內將對銷量增長形成有效拉動，但中長期看價格體系混亂也會造成部分消費者持幣觀望，同時降幅較大的車企品牌力受損或不可逆轉。

（2）階段二：價格戰長期存續，但消費者更多聚焦「技術、產品、服務」，市場份額向頭部集中。伴隨地補逐步退出，消費者的關注點從單一價格拓展到車企的技術、產品、服務，部分品牌即使持續降價對銷量的刺激作用或也有限，我們預計在此階段市場份額將加速向頭部自主及新能源品牌集中，二三線品牌市場份額或面臨長期下滑趨勢。

（3）階段三：部分二三線品牌及新勢力出局。弱勢合資品牌逐漸被淘汰出局，退出中國市場；弱勢造車新勢力或面臨收購整合。

4、行業

看好未來的發展。

汽車產品價格的適度下調，有助於激發消費者的購買需求，但採取簡單的價格競爭策略絕非長遠之計，尤其是在當前電動化智能化大變革浪潮下，車企更應圍繞「技術、產品、服務」，通過先進技術降本、新產品拉動、優質服務來保持消費者粘性。

2023 年汽車行業核心是在行業 β 放緩背景下尋找 α 向上且確定性較高的賽道及標的：

（1）整車龍頭：

品牌力不斷向上、銳意進取的自主品牌龍頭【比亞迪、長城汽車、吉利汽車】等；積極謀求轉型的國營車企【長安汽車、廣汽集團、上汽集團】等。

（2）智能電動汽車增量零部件：

①熱管理【川環科技、騰龍股份、銀輪股份、三花智控】；

②汽車線纜線束【卡倍億、滬光股份】；

③線控底盤【伯特利、中鼎股份、保隆科技、拓普集團】；

④智能座艙【德賽西威、均勝電子、常熟汽飾、華陽集團】；

⑤輕量化【博俊科技、愛柯迪、文燦股份、旭升集團、廣東鴻圖】；

⑥電機電控【英搏爾、欣銳科技】等。

5、風險因素

汽車銷量不及預期風險、行業競爭加劇風險、原材料價格波動風險。

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報告選自【遠瞻智庫】文庫-遠瞻智庫